O primeiro motor a diesel da história foi desenvolvido pelo engenheiro franco-alemão Rudolf Diesel. Durante a apresentação, em 10 de agosto de 1893, o inventor usou não o diesel feito de petróleo, e sim um biodiesel feito de óleo de amendoim.
Em pouco tempo, a indústria do petróleo passou a dominar o transporte a combustão, e o biodiesel ficaria mais de um século relegado ao esquecimento. Daquela experiência, o sobrenome do engenheiro passou a nomear o combustível fóssil, enquanto a data se tornou o Dia Internacional do Biodiesel.
O biodiesel só voltou à pauta global no crash do petróleo da década de 1970 e, ainda em caráter experimental. Seu uso comercial no mundo só se deu mesmo no século 20, com a decisão de alguns governos, como dos Estados Unidos e do Brasil, de criarem políticas de incentivo à produção e consumo de biocombustíveis.
Na época, a decisão dos governos foi tomada em primeiro lugar por uma questão econômica, como uma forma de assegurar a autonomia energética e reduzir a dependência da importação de petróleo e derivados. A medida também tinha cunho ambiental, já que na época os países começaram a pensar em políticas para reduzir as emissões de gases de efeito estufa.
Em 2005, os EUA aprovaram o Energy Policy Act, que resultaram na formulação do Padrão de Combustíveis Renováveis (RFS, na sigla em inglês) dois anos depois. Também em 2005, o governo brasileiro criou o Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel (PNPN).
Nos dois casos, os programas criaram mandatos de mistura do biodiesel ao diesel fóssil – no caso americano, a obrigação é estabelecida em volume, e no caso brasileiro, em percentual.
O estabelecimento de mandatos para o uso de biocombustíveis é fundamental, já que seu custo de produção é muito maior que o custo de produção dos combustíveis fósseis e, portanto, não conseguiriam competir caso entrassem em um mercado desregulado.
Política atual
Atualmente, os EUA obrigam o setor de transportes a consumir 15 bilhões de galões de biodiesel por ano – o equivalente a 56,78 bilhões de litros. Para o ano que vem, o mandato deve se repetir, de acordo com decisão tomada pela Agência de Proteção Ambiental americana (EPA, na sigla em inglês) em junho passado.
As refinarias, que nos EUA também operam na distribuição, são as responsáveis por cumprir com os volumes obrigatórios, mas o percentual de adição varia conforme sua estratégia de mercado. Nos postos de combustível americanos, há bombas que oferecem diesel com 20% de biodiesel.
No Brasil, o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) estabeleceu o atual mandato de mistura em 14% de biodiesel no diesel. Esse percentual será elevado para 15% a partir de março de 2025 – teto de mistura previsto no cronograma do PNPN.
Há países com teores maiores e menores de mistura obrigatória. Na Indonésia, o governo obriga o setor a misturar 35% de biodiesel no diesel, enquanto na Argentina a mistura está em 6%.
Produção global
Em 2023, a produção mundial de biodiesel foi o equivalente a 960 mil barris de petróleo, em comparação com uma produção global de petróleo de 12 milhões de barris, segundo dados reunidos pela plataforma Statista. Em 2024, o mundo deve produzir entre 50,2 bilhões e 55,8 bilhões de litros de biodiesel, segundo estimativa da Agência Internacional de Energia (IEA).
As principais matérias-primas usadas no mundo para a produção de biodiesel são os óleos de palma, soja, girassol e canola, além de gordura animal, óleo usado e outros óleos e resíduos.
No Brasil, a principal matéria-prima é o óleo de soja, que responde por cerca de 70% da produção nacional. Outros óleos vegetais respondem por 17% da produção, e incluem óleo de algodão, milho, canola, mamona, babaçu, macaúba, entre outros. Os outros 3% são feitos de gordura animal.
Futuro do biodiesel
No Brasil, o projeto de lei Combustível do Futuro, se aprovado, abre espaço para que a mistura de biodiesel ao diesel seja elevada para até 20%, a depender de testes na frota. Porém, as tendências globais indicam que o biodiesel vai começar a enfrentar cada vez mais competidores na corrida por fontes alternativas para a transição energética.
Uma delas é o diesel verde (HVO, na sigla em inglês), que é feito de óleo vegetal, mas resulta na mesma molécula que o diesel fóssil e, portanto, não precisa de alteração nos motores.
A eletrificação das frotas também tem avançado e pode tomar parte do mercado de combustíveis líquidos.
Outra opção ainda nascente na indústria de transição energética é a do hidrogênio, que pode ser produzido a partir da água e é capaz de mover veículos através do processo de eletrólise.
Fonte: Globo Rural
Combustível 'limpo' para avião e hidrogênio verde só devem atingir maturidade em 2035, diz MIT
