Demanda por SAF aumenta pressão por incentivos para produção em escala

Com a demanda em alta e a oferta limitada, o mercado de combustíveis sustentáveis de aviação (SAF, em inglês) vai mostrando a necessidade de incentivos à produção em escala, para dar conta dos mandatos que estão sendo estabelecidos pelo mundo.

Mapeamento da empresa de tecnologia IDTechEx aponta que a capacidade global de produção de SAF aumentará para mais de 2 milhões de toneladas até o final de 2024, mas demanda deve superar esse crescimento devido às políticas de mandatos e compromissos voluntários de companhias aéreas, além do atraso no desenvolvimento de projetos.

Na União Europeia, a Iniciativa de Aviação ReFuelEU exige uma mistura de 2% de SAF até 2025, aumentando para 6% até 2030, 34% até 2040 e, finalmente, 70% até 2050. Já os Estados Unidos definiram meta de 3 bilhões de galões até 2030 e 35 bilhões de galões até 2050.

São questões que estão no radar da indústria e do governo brasileiros, que discutem a regulamentação da lei do Combustível do Futuro.

A partir de 2027, as companhias aéreas que operam no país precisaram reduzir 1% das suas emissões, substituindo uma parcela do seu querosene fóssil. 

O início do mandato no Brasil coincide com a entrada em vigor do Corsia, um acordo da indústria internacional para obrigar a compensação de emissões de carbono para voos internacionais, com ênfase no uso de SAF.

“Temos uma preocupação muito grande de, na regulamentação, trazermos formas de financiamento para o setor. Discutimos essa semana a questão de incentivos tributários para que possamos fazer a escala da produção”, diz Mariana Pescatori, secretária-executiva do Ministério de Portos e Aeroportos.

Ela participou, na quarta (27/11), de um workshop organizado pelo Ministério de Minas e Energia (MME) para discutir os próximos passos do Combustível do Futuro.

“O que nos vai ser exigido é trazer para o setor mecanismos de financiamento para que possamos efetivamente escalar a produção e tornar isso viável”, comenta.

No fim do dia, a preocupação deve ser com os custos ao consumidor.

Para Jurema Monteiro, presidente da Associação Brasileira de Empresas Aéreas (Abear), que representa as maiores companhias de aviação do Brasil, é preciso equilibrar a balança para descarbonizar sem tornar as viagens aéreas proibitivas. O que requer financiamento e incentivos.

“O combustível é o item que mais pesa nos custos de uma empresa aérea, e se pesa no custo, pesa no nosso bolso como passageiro. Não queremos que isso siga assim, e encontrar mecanismos para que tenhamos preços mais competitivos e o SAF é um desafio”.

Feito no Brasil

A aviação global contribui com 2,5% das emissões globais de CO2 e 12% das emissões de transporte. É também um dos setores de transporte de crescimento mais rápido: a Icao (Organização da Aviação Civil Internacional) projeta que as emissões do setor podem triplicar até 2050 em relação aos níveis de 2015 se não houver uma mudança de combustível.

O SAF tem potencial de reduzir em até 80% a intensidade de carbono das viagens aéreas, se demandar grandes mudanças nos motores e infraestruturas de abastecimento – ao contrário de soluções como hidrogênio e eletrificação.

Atualmente, toda a produção de SAF disponível é produzida a partir da rota HEFA (ésteres e ácidos graxos hidroprocessados) que utiliza óleo de cozinha usado, gorduras animais e óleos vegetais como matéria-prima.

E embora já esteja no limite, devido à competição pelo óleo para outras indústrias, mais de 80% da capacidade de SAF anunciada até 2030 é HEFA. 

“Mesmo com toda a capacidade produtiva [de SAF], de hoje e projetada, ainda assim a aviação não vai conseguir cumprir os objetivos de longo prazo”, aponta Marcela Anselmi, assessora Internacional e de Meio Ambiente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

É neste cenário que o Brasil desponta como um potencial fornecedor de combustíveis sustentáveis. Mas precisa vencer barreiras aos seus produtos agrícolas.

“Se começarmos essa discussão já com barreiras, esse mercado não nasce”, destaca.

“É necessário que tenhamos uma discussão técnica, e que nos fóruns internacionais não permitamos que isso se torne uma pauta comercial de competitividade. O Brasil tem como entregar de maneira mais eficiente esse biocombustível. Temos vantagem comparativa e precisamos que não haja uma discussão baseada em quem ganha mais ou menos, porque assim todo mundo perde”, explica a Anselmi.

Fonte: Eixos