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07 mar 2024 - 11:31
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Combustível verde de aviação: entenda como o Brasil pode se tornar líder na produção do SAF

Palmeira de dendê, macaúba, cana, eucalipto, soja, milho e até agave (a suculenta usada na produção de tequila). Todas essas são plantas que o Brasil pode cultivar para fabricar SAF, o combustível sustentável de aviação feito a partir de óleos vegetais ou animais que tem enorme potencial de exploração no País e um mercado ávido para consumi-lo, mas que ainda não é fabricado no Brasil fora de laboratórios. Para especialistas, devido às condições climáticas e de solo, o País tem condições de liderar o setor de combustíveis limpos com uma enorme variedade de matérias-primas.


“O Brasil tem uma quantidade e sortimento de matérias-primas grande. E esse é o principal gargalo no mundo. Tem também muita área para expandir essas produções, áreas de pastagens degradadas. São poucos países que têm isso”, diz Marcelo Moreira, sócio da consultoria Agroicone.


Segundo Moreira, apesar do potencial agrícola, os EUA, por exemplo, não têm tanto solo degradado para ampliar seus cultivos como o Brasil, o que impõe um desafio adicional para os americanos. Isso porque o país teria de abrir novas áreas para plantar matéria-prima, mas o Corsia (programa de redução das emissões elaborado pela Organização da Aviação Civil Internacional) pune combustíveis feitos a partir de insumos ligados ao desmatamento.


O consultor aponta que os EUA não contam com a cana-de-açúcar nem com a safrinha de milho como o Brasil. Ainda assim, os EUA também estão entre os países com capacidade para se destacar nesse setor. Favorece o desenvolvimento dessa indústria por lá o fato de o governo de Joe Biden ter estabelecido uma política de subsídios.


Um dos grandes desafios para a consolidação do mercado global de SAF – cuja oferta hoje corresponde a apenas 0,2% do combustível de aviação consumido globalmente por ano – é a disponibilidade de matéria-prima. Óleo de cozinha usado, por exemplo, também poderia ser usado na fabricação do produto, mas demandaria um complexo sistema de logística.


O aumento da demanda pelo produto, entretanto, é tido como certo. Ele é a principal aposta para descarbonizar o setor aéreo, pois emite de 60% a 80% menos carbono do que o querosene de aviação. Daí a necessidade de ampliar sua produção.


O presidente da Boeing para América Latina e Caribe, Landon Loomis, afirma que a companhia acredita que o “Brasil está preparado para desempenhar um papel decisivo no escalonamento da produção de SAF em nível global”. “O País tem grande experiência em toda a cadeia de produção de biocombustíveis, como o etanol e o biodiesel. (...) Temos trabalhado com nossos parceiros para entender o potencial das matérias primas tradicionais, assim como novas opções para a produção de SAF”, diz o executivo.


Uma pesquisa da Boeing em parceria com a Roundtable on Sustainable Materials (RSB) indicou que o País poderia produzir, apenas com bagaço de cana, resíduos de madeira, gases de combustão, sebo bovino e óleo residual de cozinha, 25% a mais de combustível verde de aviação do que o volume consumido atualmente de combustível fóssil no mercado doméstico.


A empresa americana tem financiado pesquisas no Brasil sobre o combustível sustentável e renovou uma parceria com a Unicamp para manter um banco de dados sobre a disponibilidade das matérias-primas mais promissoras para produção do SAF no País, o SAFMaps. A Embraer também patrocinou esse projeto (veja alguns dos mapas abaixo).


O engenheiro da Embraer Marcelo Gonçalves, especialista em SAF, também afirma que o Brasil “é muito privilegiado do ponto de vista de matérias-primas”. Ele pondera que o mais importante para definir em quais delas o País vai apostar é a garantia de suprimento de longo prazo. “Não adianta escolher uma que tem um rendimento bom, mas que a produção é baixa”, diz.



Matérias-primas tradicionais


Entre as diversas opções de matérias-primas que o Brasil pode explorar, aquelas cujas culturas são mais tradicionais no País seriam as melhores opções para o curto e o médio prazo, de acordo com Arnaldo Walter, professor da Unicamp com estudos na área de energia e sustentabilidade. “As mais promissoras são as que temos tecnologia que pode levar a uma produção significativa”, diz. Isso significa que soja e cana-de-açúcar saem na frente.


No caso da cana, ela é usada primeiro na produção do etanol, que, depois, é transformado em SAF. Enquanto combustíveis fósseis emitem 90 gramas de carbono por megajoule de energia, o etanol alcança entre 16 gramas e 22 gramas. Para ser aceito pelo Corsia, o máximo permitido são 81 gramas, considerando também todo o ciclo de vida da matéria-prima (o que inclui eventuais desmatamentos para plantá-la).


A Raízen já fechou contratos para exportar seu etanol para a Europa, onde ele será submetido ao processo para virar SAF. A companhia estuda a possibilidade de produzir o combustível de aviação no Brasil, mas, por ora, trabalha na construção de plantas que fabricarão etanol de segunda geração.


A vantagem do etanol de segunda geração é que ele é feito com palha e bagaço da cana, materiais que são descartados na produção do etanol tradicional. Portanto, não compete com alimentos para ser produzido – um dos pontos analisados pelas empresas consumidoras na Europa.


A Raízen começou a desenvolver o produto para que ele fosse um substituto da gasolina. Diante da procura das companhias aéreas por combustíveis limpos, passou, então, a focar nesse mercado.


“O Brasil tem uma quantidade e sortimento de matérias-primas grande. E esse é o principal gargalo no mundo. Tem também muita área para expandir essas produções, áreas de pastagens degradadas. São poucos países que têm isso.” Marcelo Moreira, sócio da consultoria Agroicone.


A companhia calcula que, em 2030, o SAF corresponderá a algo entre 3% e 5% do combustível de aviação usado mundialmente. Desse volume, 25% deverá ser produzido a partir de etanol (de primeira ou segunda geração). “É uma estimativa conservadora”, destaca Paulo Neves, vice-presidente da Raízen.


Esses 25% equivalem a 9 bilhões de litros de etanol. No mundo, até agora, foram anunciadas plantas para produção de etanol destinado ao SAF que somam 7,5 bilhões de litros.


Para elevar sua oferta, a Raízen pretende construir 20 usinas de etanol de segunda geração. Cada uma demandará R$ 1,2 bilhão. Dessas, nove já tiveram a produção dos dez primeiros anos vendidas e duas estão com as obras concluídas.


Segundo Neves, o Japão é um dos países que têm buscado o etanol para produzir SAF. O país já importa etanol da Raízen para uso industrial e para mistura na gasolina. Agora, está criando incentivos para empresas locais construírem plantas de SAF a partir de etanol.


Amanda Duarte Gondim, coordenadora da Rede Brasileira de Bioquerosene e Hidrocarbonetos Sustentáveis para Aviação (RBQAV) explica que, quanto mais residual for a matéria-prima (como o bagaço da cana do etanol de segunda geração), maior será o interesse do mercado no produto, dado que a pegada de carbono é menor e o valor de compensação de emissão de gases considerado pelo Corsia, maior.


“No entanto, a gente também já tem sacramentada no Brasil a soja. Já temos estrutura para produzi-la e é possível que os primeiros processos usem as matérias-primas que têm uma cultura já desenvolvida no País.”


“As matérias-primas mais promissoras são as que temos tecnologia que podem levar a uma produção significativa” Arnaldo Walter, professor da Unicamp.


Assim, a outra opção de matéria-prima mais promissora no curto ou médio prazo no Brasil é a soja. “É o produto mais fácil. Tem volume e a gente exporta muito”, diz Arnaldo Walter, o professor da Unicamp.


O desafio, nesse caso, seria garantir que seu cultivo para uso no combustível não vai competir com a alimentação nem causar mais devastação de florestas. “Se você expande a produção de soja, pode ter desmatamento. E isso é computado pelo Corsia”, acrescenta Walter. Ele afirma, no entanto, que uma solução seria combinar o óleo de soja com o de outros vegetais.


Ainda entre os cultivos em que o Brasil já tem experiência, o milho também poderia ser explorado. Nesse caso, o da safrinha ganharia atenção do mercado por ter custos mais baixos. Isso porque ele necessita de menos adubos, pois aproveita os nutrientes do solo deixado pelo cultivo anterior, o da soja. Se o milho safrinha começar a competir por terra com outros alimentos, no entanto, também pode ser mal visto no exterior.


 


Matérias-primas pouco exploradas para combustíveis, mas promissoras


Entre as matérias-primas que não são tão usadas no Brasil, mas que também são promissoras, uma das principais é a macaúba. Trata-se de uma palmeira nativa que necessita de pouca água para viver e tem alta produtividade. Enquanto 15% do peso do fruto da soja é óleo, na macaúba, esse número chega a 45%, segundo Amanda Gondim, da RBQAV.


A Acelen, empresa de energia do fundo Mubadala (dos Emirados Árabes Unidos, que detém a refinaria de Mataripe), desenvolve um projeto no Brasil para produzir SAF a partir de macaúba. Segundo o vice-presidente de novos negócios da companhia, Marcelo Cordaro, a escolha da planta se deu por ela ser mais competitiva que outras matérias-primas, produzir um grande volume de óleo e ter baixa pegada de carbono.


O executivo, entretanto, reconhece que o desafio para “dominar” a macaúba ainda é grande. É preciso pesquisar, por exemplo, a genética dela para produzir em escala. “Há dois anos, temos parcerias com universidades para encontrar as árvores mais produtivas e fazer um plantio mais eficiente. Sem tecnologia, de cada cem frutos que caem na terra, apenas um germina e vira planta.”


A Acelen pretende plantar no fim do ano, na Bahia ou em Minas Gerais, sua primeira fazenda em escala de macaúba. A partir daí, terá de esperar de três a quatro anos para começar a extrair o óleo da floresta. Até lá, pretende usar a soja para produzir SAF.


Ainda que seja preciso estudar a macaúba e plantar fazendas a partir do zero, a planta tem mais potencial no Brasil do que a palma de dendê, na visão de Cordaro. Isso porque, na Ásia, sobretudo na Indonésia e na Malásia, florestas foram devastadas para abrir espaço para a palma. O resultado desse desmatamento foi uma aversão ao cultivo da planta na Europa. Grupos aéreos como Air France-KLM já anunciaram que não usarão SAF proveniente dela.


O Brasil cultiva palma hoje na região amazônica para a produção de biodiesel. O plantio da palma é autorizado, por lei, em áreas da floresta que foram degradadas antes de 2008. Antes dessa regra ser criada, um estudo da Embrapa mostrou que o nordeste paraense teria condições climáticas favoráveis para o plantio do dendê.


O consultor Marcelo Moreira, da Agroicone, destaca que o cultivo em terras já degradadas da Amazônia pode ser sustentável, pois o solo da região estaria sendo recuperado. Ele afirma, no entanto, que não será fácil convencer os europeus disso.


O eucalipto é outra planta que pode ser usada no Brasil para o SAF. A grande vantagem dele é que o País é um dos maiores produtores e tem um dos menores custos do mundo. As empresas Suzano, Klabin, Petrobras e Embraer têm um consórcio para pesquisar a matéria-prima.


Além do eucalipto, estudos ainda apontam a possibilidade de explorar o agave (que já foi muito plantado no Nordeste para uso da sua fibra na fabricação de cordas de navio) e do cártamo (que vem sendo pesquisado pela Universidade Federal do Rio Grande do Norte, tem uma produtividade grande de óleo e um ciclo de cultivo de apenas 120 dias).


“Cada cultivo vai valer a pena dependendo da região. O agave, por exemplo, se adapta a solos áridos, a terras que não dariam soja nem girassol”, diz Amanda Gondim. Assim, o Sul poderia apostar na canola e na carinata, de acordo com o professor Gonçalo Pereira, da Unicamp.


Os especialistas destacam que, além das plantas, o Brasil ainda pode aproveitar a gordura animal ou matéria orgânica (fezes e urina) de rebanhos para fabricar SAF. Novamente, o País tem um enorme potencial, por ser produtor de carne.


Para as empresas aéreas, quanto mais opções, melhor. A Latam é uma das companhias que já afirmaram não existir uma solução única para a descarbonização do setor.


 


Fonte: Estadão

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