Fumaça emitida por escapamentos de veículos pode poluir meio ambiente e fazer mal para a saúde

Cetesb é o órgão responsável por fiscalizar as emissões dos gases nos veículos. Em Itapetininga (SP), 23 motoristas foram autuados por irregularidades na última fiscalização realizada

Quase sete milhões de veículos são abastecidos com diesel apenas no estado de São Paulo, de acordo com um levantamento feito pelo Detran. No entanto, a fumaça emitida pelos escapamentos de caminhões, por exemplo, pode poluir o meio ambiente e também fazer mal para a saúde.

Segundo Frederico César de Oliveira, que é dono de uma mecânica de caminhão, a fumaça é a queima do combustível, que é comum em veículos antigos.

“Mas a fumaça preta em excesso significa anomalia na parte da injeção, alimentação do veículo. É preciso procurar uma oficina especializada, onde vai ser feito o teste para encontrar a causa do problema”, explica.

Fumaça emitida por escapamentos de veículos polui meio ambiente e fazer mal para a saúde

Fumaça emitida por escapamentos de veículos polui meio ambiente e fazer mal para a saúde

Monóxido de carbono e hidrocarbonetos são algumas das substâncias presentes na fumaça, que podem agravar problemas respiratórios.
“Problemas respiratórios, principalmente pessoas que já têm bronquite, asma, sinusite, rinite, asma. Nosso organismo não foi projetado para vivermos na poluição, em meio aos gases que hoje respiramos no dia a dia”, afirma o pneumologista Vidal José de Camargo Barros.

Fumaça emitida por veículos movidos a diesel podem poluir meio ambiente — Foto: Reprodução/TV TEMFumaça emitida por veículos movidos a diesel podem poluir meio ambiente — Foto: Reprodução/TV TEM

Fumaça emitida por veículos movidos a diesel podem poluir meio ambiente — Foto: Reprodução/TV TEM

Veículos fabricados a partir de 2012 têm um dispositivo que diminui a emissão das substâncias e do escapamento sai apenas vapor se a mecânica estiver em dia.

A Cetesb é o órgão responsável por fiscalizar as emissões dos gases nos veículos. A última operação foi feita em rodovias de todo o estado para verificar a quantidade de fumaça expelida pelos veículos antigos movidos a diesel.

“A gente fica situado em uma posição estratégica na rodovia, onde o técnico utiliza uma escala e o caminhão precisa estar em uma velocidade constante e conseguimos fazer a constatação”, diz Carlos Henrique Lopes, analista de educação ambiental.

Em Itapetininga (SP), na última fiscalização, 23 motoristas foram autuados em R$ 1,5 mil. Mas em todo o estado foram registados 1,1 mil veículos irregulares.

“A penalidade não pontua na carteira de motorista, mas é uma multa ambiental. Mas, no momento do licenciamento, precisa estar em ordem com a companhia ambiental.”

Fonte: G1

Qual a diferença entre diesel e biodiesel?

Diesel e o biodiesel são dois produtos orgânicos que são usados como combustíveis à base de carbono. Mas apesar de certas semelhanças, incluindo os seus respectivos nomes, ambos são extraídos de diferentes fontes e apresentam características opostas quando o assunto é a preservação do meio ambiente.

O diesel é um combustível que resulta do processo de craqueamento do petróleo bruto. Embora não seja tão utilizado quanto a gasolina, ele é muito mais adaptável a veículos com motores que focam mais na força e no desempenho do que na velocidade em si, devido à sua alta densidade de energia. A desvantagem do diesel é que, quando comparado aos outros combustíveis, ele induz um risco muito maior ao meio ambiente. A combustão incompleta do diesel é responsável pela liberação prejudicial de óxidos de carbono e outros compostos poluentes para a atmosfera. Esses gases são, inclusive, os grandes responsáveis ​​pela maioria dos problemas relacionados ao degradamento da atmosfera terrestre e ao enfraquecimento da camada de ozônio, que levam ao surgimento de fenômenos como a chuva ácida e prejudicam o ecossistema. O diesel tem sido alvo de debates por causa da poluição que proporciona.

O biodiesel, por outro lado, é um combustível bem mais amigável com o meio ambiente. Ele pode ser extraído de gorduras provenientes de vegetais, o que o torna uma fonte de energia totalmente renovável, diferente do diesel comum que é dependente da existência e da extração do petróleo. Quando combinadas com certos alcoóis, as gorduras nos óleos vegetais criam longas cadeias de esteres, que fazem com que o óleo funcione como combustível, dando origem ao biodiesel. Vale lembrar que o biodiesel pode ser usado em praticamente qualquer tipo de motor diesel após algumas pequenas modificações em certos casos, sem correr o risco de causar qualquer tipo de dano ao motor. Além disso, o biodiesel libera níveis bem menores de substâncias poluentes no ar. Ou seja, a maior diferença entre os dois é que o diesel é uma fonte de energia esgotável e não renovável, enquanto o biodiesel é exatamente o oposto.

Como as fontes de produção do diesel não são favoráveis ​​ao meio ambiente e correm o risco de serem completamente eliminadas a longo prazo, o biodiesel se torna muito mais viável em termos de produção e de preservação da camada de ozônio. Além disso, o biodiesel pode ser um passo importante para a adoção de fontes de energia mais limpas, renováveis ​​e eficientes. Mas ainda assim é necessária uma atenção especial nessa área, pois alguns países temem que a safra necessária para a produção de biodiesel e outros biocombustíveis possa levar a uma diminuição no suprimento de alimentos básicos.

Fonte: Tri Curioso

RenovaBio só aceitará corte de árvore isolada

Os produtores que quiserem participar do RenovaBio e comercializar certificados de biocombustíveis (CBios) não poderão desmatar vegetação nativa, mesmo que de forma legal, mas poderão realizar cortes de árvores isoladas, como já prevê a legislação ambiental. Essas devem ser as condições que a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) vai estabelecer na regulamentação a respeito da certificação dos produtores, afirmou Aurélio Amaral, diretor do órgão, ao Valor. A regulamentação deverá ser publicada em cerca de 30 dias.

A ANP recebeu ontem representantes de produtores de biocombustíveis, do Ministério de Minas e Energia (MME) e da Empresa de Pesquisa Energética (EPE) para discutir o assunto. Segundo pessoas que estiveram no encontro, a determinação das condições foi um consenso entre os participantes.

A questão estava pendente. Na proposta de regulamentação que a ANP submeteu à consulta pública, a agência queria impedir a participação no RenovaBio de produtores de biocombustíveis que tivessem realizado qualquer desmatamento de vegetação nativa. Em suas contribuições, representantes de produtores propuseram que fossem tratados como exceção os casos em que fossem realizados cortes de árvores isoladas. A União das Indústrias de Cana-de-Açúcar (Unica) propôs que fosse incluído um mecanismo de compensação de estoque de carbono para as áreas de vegetação que fossem suprimidas dentro da lei.

O Valor apurou que havia uma preocupação mais latente entre os produtores de soja e milho – que podem ser usadas para a produção de biodiesel e etanol, respectivamente. Como o número de produtores de grãos que fornece matéria-prima para uma usina produtora de biocombustível pode ser muito maior que no caso da cana para etanol, havia um temor de eventual dificuldade para enquadrar todos os produtores dentro da regra.

Entre os defensores do critério que exclui do programa aqueles que tenham algum nível de desmatamento, mesmo dentro da lei, havia a preocupação de que o possível impacto em emissões relacionadas à mudança de uso da terra pudesse comprometer o alcance das metas de descarbonização previstas pelo RenovaBio e afastasse investidores interessados nos CBios.

A exigência de desmatamento zero para os produtores de biocombustíveis como critério de elegibilidade para o RenovaBio foi uma forma que o MME encontrou para evitar que o incentivo aos biocombustíveis promovesse emissões decorrentes de mudanças do uso da terra. Nos cálculos atuais de emissões dos biocombustíveis não são consideradas as emissões decorrentes da mudança de uso da terra, sejam elas pelo avanço direto sobre vegetação nativa ou pelo avanço indireto – através da deslocamento de pastagens, por exemplo. Entre os argumentos apresentados para excluir esse critério do cálculo está a incerteza sobre as metodologias existentes.

A solução, segundo Aurélio Amaral, será ordenar a regulamentação do RenovaBio conforme a legislação ambiental vigente, que permite o corte de árvores isoladas. Alguns Estados, porém, preveem compensações inclusive nesses casos. Em São Paulo, uma resolução da Secretaria do Meio Ambiente do ano passado determinou critérios de compensação de corte de árvores isoladas conforme a extensão da cobertura de vegetação nativa do município.

A ANP pretende encaminhar um estudo sobre como elaborar uma metodologia de compensação de carbono, caso seja necessário, no futuro, garantir a expansão de área de culturas que serão dedicadas à produção de biocombustíveis, segundo Amaral. “Não tem conta hoje para isso, precisa de avaliação científica”, afirmou.

Fonte: Valor Econômico

https://www.valor.com.br/agro/5887185/renovabio-aceitara-corte-de-arvore-isolada

Presidenciáveis rejeitam renovar subsídio de R$ 18 bi ao diesel em janeiro

Medida adotada no governo Temer para encerrar a greve dos caminhoneiros em maio vai custar R$ 9,5 bi este ano e valor pode dobrar em 2019

Antes mesmo da posse, o presidente eleito terá de tomar decisões cruciais em relação ao tabelamento do frete e à política de subsídio ao óleo diesel, duas das medidas adotadas pelo governo Michel Temer para encerrar a greve dos caminhoneiros, episódio que levou o abastecimento do País ao colapso e fez a economia perder R$ 15,9 bilhões.

A política de subsídios, que garante desconto de R$ 0,30 por litro de diesel, acaba no dia 31 de dezembro. Ou seja: alguma sinalização sobre a manutenção ou não dessa agenda viria ainda em 2018. Neste ano, os subsídios consumirão R$ 9,5 bilhões em recursos públicos, podendo chegar a cerca de R$ 18,5 bilhões caso sejam mantidos sem ajustes em 2019.

Um ponto em comum entre os candidatos mais à esquerda e à direita do espectro político é a intenção de mexer, de diferentes formas, na política de preços da Petrobras.

Medidas

Jair Bolsonaro (PSL), líder nas pesquisas, disse em entrevista concedida à GloboNews no fim de agosto, que “talvez” mantenha o subsídio. Ciro Gomes (PDT) afirmou em entrevista a SBT, Folha e UOL que, em um eventual governo seu, a Petrobrás teria de reduzir o preço do diesel.

Fernando Haddad (PT) pretende retomar a política da Petrobrás do governo Lula. Os preços seguirão a tendência internacional, mas os ajustes serão mais espaçados. Sua assessoria ressalta que, nos oito anos do governo do petista, o diesel foi reajustado só oito vezes.

Henrique Meirelles (MDB) propõe a criação de um fundo formado com receitas de tributos sobre combustíveis para evitar a flutuação de preços. Geraldo Alckmin (PSDB)defende proposta semelhante: fala em criar um “colchão tributário” para combustíveis.

A candidata Marina Silva (Rede) também pretende rever os subsídios ao diesel no pente-fino que promete fazer nos gastos do governo federal. “Subsídios desse tipo distorcem os preços relativos e acabam prejudicando fontes alternativas menos poluentes, como o biodiesel”, informa sua assessoria.

“Essa é (a pauta) mais tranquila”, disse o presidente do Sindicato dos Transportadores Autônomos de Carga (Sinditac) de Ijuí (RS), Carlos Alberto Dahmer, ao se referir ao subsídio, que por determinação do governo garante o preço mais baixo do diesel aos caminhoneiros.

De certa forma, o subsídio foi suplantado pela Lei do Frete, que garante o repasse de variações do diesel aos pisos mínimos pelo serviço de transporte e garante aos motoristas a reposição do custo do combustível.

A lei ainda prevê um gatilho pelo qual os aumentos superiores a 10% são repassados de imediato à tabela. Essa é, aliás, a medida que os caminhoneiros querem manter – e ameaçam uma nova greve caso seja revogada.

Fonte: O Estado de S.Paulo

ANP publica esclarecimentos sobre o preço do diesel.

Em relação ao preço do diesel, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis esclarece:

– A Petrobras praticava o preço de R$ 2,10 por litro após o início da greve dos caminhoneiros, em razão do desconto de 10%, que correspondia a R$ 0,23 a partir do dia 23 de maio de 2018. O preço antes da greve era de R$ 2,33 por litro. Ressalte-se que o desconto da Petrobras era limitado a quinze dias, para que o governo pudesse negociar com os caminhoneiros, e não seria mantido após esse período.

– Na segunda fase da subvenção econômica ao óleo diesel, o Poder Executivo optou por fixar os preços por região e substituir a média aritmética constante no Decreto n° 9.392, de 30 de maio de 2018, pela média ponderada por região, conforme o Decreto n° 9.403, de 7 de junho de 2018. O quadro abaixo resume as informações:

Decreto
Local
Preço sem subvenção (R$ por litro)
Preço com subvenção de R$ 0,30 por litro (R$ por litro)
Data-base
9.392, de 30 de maio de 2018
Território Nacional
2,3316
2,0316
21/05/2018
9.403, de 7 de junho de junho de 2018
Estados da Região Norte, exceto Estado do Tocantins
2,2681
1,9681
21/05/2018
Estado do Tocantins e Estados da Região Nordeste
2,3065
2,0065
21/05/2018
Estados da Região Centro-Oeste e Sudeste e Distrito Federal
2,4055
2,1055
21/05/2018
Estados da Região Sul
2,3462
2,0462
21/05/2018

– Como mostrado na tabela a seguir, o valor do diesel no mercado brasileiro, em 1º de agosto de 2018, estaria R$ 0,2422 por litro mais caro se não houvesse subvenção econômica:

Base Regionalizada
Preço na refinaria sem subvenção (R$ por litro) em 1° de agosto de 2018
Preço na refinaria com subvenção (R$ por litro) em 1° de agosto de 2018
Diferença entre o preço sem subvenção e com subvenção
Estados da Região Norte, exceto Estado do Tocantins
2,2103
1,9681
0,2422
Estado do Tocantins e Estados da Região Nordeste
2,2487
2,0065
0,2422
Estados da Região Centro-Oeste e Sudeste e Distrito Federal
2,3477
2,1055
0,2422
Estados da Região Sul
2,2884
2,0462
0,2422

– A partir do dia 31 de agosto de 2018, o preço de referência do óleo diesel será calculado com a metodologia estabelecida pela ANP e não pela atualização do preço de referência definido pelo Poder Executivo no Decreto n° 9.403 de 2018, tendo em vista a determinação do Decreto n° 9.454 de 2018. Dessa forma, está em consulta pública a proposta da ANP (a audiência pública ocorrerá no dia 17 de agosto de 2018).

– A tabela abaixo apresenta os resultados das simulações de preço para o dia 1° de agosto, usando a proposta da Agência em consulta, que indica o preço de paridade de importação do diesel colocado nos terminais dos principais portos das regiões mencionadas:

Base Regionalizada
Preço na refinaria sem subvenção (R$ por litro) em 1° de agosto de 2018
Preço na refinaria com subvenção (R$ por litro) em 1° de agosto de 2018
Preço na refinaria com subvenção (R$ por litro) em 1° de agosto de 2018 com a nova regulação da ANP
Estados da Região Norte, exceto Estado do Tocantins
2,2103
1,9681
1,8405
Estado do Tocantins e Estados da Região Nordeste
2,2487
2,0065
1,8747
Estados da Região Centro-Oeste e Sudeste e Distrito Federal
2,3477
2,1055
1,9045
Estados da Região Sul
2,2884
2,0462
1,8757

O preço simulado com a nova regulamentação da ANP considera uma subvenção de R$ 0,30/l.

Fonte: ANP

Após editar MP que garante desconto no diesel, governo afirma que preço do combustível vai acompanhar mercado internacional

A Medida Provisória 847, que renova o subsídio ao óleo diesel até 31 de dezembro de 2018, foi assinada na terça-feira, dia 31 de julho de 2018, e publicada no Diário Oficial da União desta quarta-feira, dia 1.º de agosto.

O decreto para regulamentar o subsídio ao combustível a partir deste mês, e assim sustentar o desconto de R$ 0,46 no preço do litro, ainda será editado.

Com o desconto garantido, o preço do diesel vai passar a variar segundo o mercado internacional a partir do dia 31 de agosto, com previsão de cinco reajustes até o fim dezembro, a cada 30 dias. A base será o preço de referência estabelecido pela ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás e Biocombustíveis) para o primeiro dia de cada período.

Segundo a MP, a Petrobrás e demais fornecedores do combustível serão ressarcidos pela União, que contingenciou R$ 9,5 bilhões para bancar o que ficou conhecido como “bolsa caminhoneiro”, decorrente do acordo realizado pela União para por fim à greve no setor.

Na edição da MP, o ministro da Casa Civil, Eliseu Padilha, declarou que o compromisso que o governo tinha com os caminhoneiros era manter o desconto de R$ 0,46 até 31 de dezembro de 2018. “Vencido o primeiro período em que haverá revisão do preço, variações podem ser positivas ou negativas, e aí teremos o novo preço”, afirmou Padilha.

Além do desconto do diesel, outro ponto do acordo com os caminhoneiros permanece em discussão: a tabela do frete mínimo. Uma comissão na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) discute com representantes dos caminhoneiros e da indústria para chegar a um acordo. Ainda segundo o ministro Padilha, “o grande nó que está sendo implantado pela ANTT é ter os termos, os preços da nova tabela, isso está sendo construído de forma colegiada entre as várias partes”.

Fonte: Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes – Diário do Transporte

A poluição na Grande São Paulo

A redução da poluição ambiental na região depende fundamentalmente de se atingir as metas fixadas pela Lei 16.802/18

Que os veículos pesados movidos a óleo diesel — ônibus e caminhões — são os principais responsáveis pela poluição atmosférica na Região Metropolitana de São Paulo é fato há muito sabido. Mas agora que uma pesquisa conseguiu calcular isso com precisão, fica-se sabendo que o problema é mais grave do que se imaginava: aqueles veículos, embora representem apenas 5% da frota que circula na região, respondem por metade da poluição. E a solução para esse problema se revela ao mesmo tempo mais difícil e mais urgente.

Como mostra reportagem do Estado, a novidade do trabalho feito por sete cientistas brasileiros — com base em amostras colhidas durante três meses — e publicado na revista Scientific Reports é que ele conseguiu separar, para efeito de medição, os gases emitidos por ônibus e caminhões dos gerados por veículos leves movidos por outros combustíveismenos poluentes. Os próprios pesquisadores se surpreenderam com o tamanho da contribuição dos veículos movidos a diesel para a degradação das condições ambientais da região metropolitana.

Segundo um dos pesquisadores, Paulo Artaxo, do Instituto de Física da Universidade de São Paulo (USP), há soluções para o problema e elas não custam caro — considerando-se os benefícios para a saúde da população –, mas dependem todas de “políticas públicas coerentes de longo prazo para serem implementadas”. Uma delas é o uso de filtros disponíveis no mercado que reduzem a emissão de poluentes de ônibus em até 95%, a um custo de R$ 10 mil a R$ 20 mil por veículo. Para os 14,4 mil ônibus da capital o custo seria de no máximo R$ 300 milhões.

Os meios legais para promover a redução da poluição causada pelos veículos pesados já existem, embora num prazo considerado longo por muitos ambientalistas — 20 anos. A Lei Municipal 16.802/18, sancionada em janeiro deste ano, estabelece que a redução de poluentes dos veículos de transporte público deve ser de 50% até 2028 e de 100% até 2038. Lei anterior (14.933/09), modificada pela 16.802/18, estabelecia que até 2018 nenhum daqueles veículos deveria mais usar combustível fóssil, por ser muito poluente. Houve, portanto, um atraso considerável.

Continue lendo aqui.

 

Fonte: O Estado de S.Paulo – Coluna Opinião 

Pesquisa dá aval a uso de B20, B30 e B100 em motores Euro VI

Uma pesquisa recente entre fabricantes de veículos comerciais mostra que muitos caminhões, ônibus e outros veículos pesados podem rodar com misturas de biodiesel acima dos níveis em vigor. Mesmo os mais recentes motores Euro VI podem ser operados com misturas de biodiesel padronizadas de 20%, 30% (B20 ou B30, norma EN 16709) e biodiesel puro (B100, norma EN 14214).

Três entidades internacionais, incluindo a alemã AGQM, publicaram uma lista de veículos aprovados para o uso dessas misturas mais altas de biodiesel.

“Nossa lista de aprovação mostra que o uso de biodiesel no setor de veículos comerciais é tecnicamente possível, mesmo com os padrões de emissão atualmente mais exigentes”, disse Richard Wicht, diretor da AGQM. “É particularmente útil usar um produto amigável ao meio ambiente como o biodiesel porque não há alternativa adequada aos combustíveis líquidos a longo prazo.”

A pesquisa abrangeu 14 fabricantes de veículos comerciais e grandes fabricantes de motores diesel e pode ser acessada aqui.

Fonte: Biodiesel Magazine (em inglês)

Audiência Pública discute Projeto que proíbe a circulação de veículos movidos a diesel

A fumaça de caminhões e ônibus movidos a diesel é um dos principais poluentes do ar em São Paulo. O projeto de lei em tramitação na câmara proíbe a circulação de veículos de passageiros movidos a diesel no município, a partir de 2023. Os veículos pesados que também dependem desse combustível serão proibidos de circular a partir de 2025. O representante da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo acredita que o projeto precisa de aprimoramento.

Antonio Ventilii, Assessor Técnico, esteve presente representando a Aprobio e compartilhando informações relevantes sobre os benefícios da utilização de um maior volume de biodiesel na mistura ao combustível fóssil.

Confira aqui a reportagem da TV Câmara.

Fonte: Câmara de Vereadores de SP com adaptações Aprobio

Milão, na Itália, quer proibir circulação de carros a diesel a partir de 2019

O projeto contra o diesel em Milão prevê que toda a cidade se torne uma “zona de baixa emissão” de poluentes

O prefeito de Milão, Giuseppe Sala, anunciou que pretende proibir a circulação na cidade de carros a diesel mais poluentes a partir do dia 21 de janeiro de 2019. O projeto contra o diesel em Milão prevê que toda a cidade se torne uma “zona de baixa emissão” (Lez). A proibição deverá seguir a escala do padrão europeu de emissões, norma que disciplina a poluição de veículos da União Europeia (UE), que vai de 0 a 6.

De acordo com Sala, de segunda a sexta-feira, a circulação de veículos a diesel zero a três será proibida. Em outubro de 2019, o plano é estender a proibição para o nível quatro e, em seguida, haverá um plano para o diesel cinco.

O monitoramento será feito com centenas de câmeras que vão ser instaladas nos acessos para Milão. Além disso, sinalizações serão colocadas no trajeto com todas as proibições.

“Vamos começar agora porque será um processo de quatro anos que os cidadãos terão que se acostumar. Nossa filosofia não é feita de proibições, mas é um acompanhamento”, disse Sala.

Continue lendo aqui.

Fonte: Época Negócios

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