BRASÍLIA – Um dos biocombustíveis mais consumidos no mundo, o diesel verde começa a ganhar espaço no Brasil como alternativa para reduzir as emissões no transporte, especialmente de carga e aviação.
O diesel verde é um combustível 100% renovável, produzido a partir do processamento de óleos vegetais – como soja e palma – ou gorduras animais.
Como tem a composição semelhante ao óleo diesel de origem fóssil, o diesel verde pode ser acrescentado ao diesel mineral em qualquer proporção e, até mesmo, ser substituído de forma integral.
É um combustível chamado “drop-in”, ou seja, que mantém as suas características. Assim, os motores não precisam ser alterados para sua utilização.
Além disso, o diesel verde pode ser fabricado por diferentes rotas tecnológicas como: hidrotratamento, síntese de gás proveniente de biomassa, fermentação ou oligomerização de álcoois.
O HVO (óleo vegetal hidrotratado, na sigla em inglês) é o tipo de diesel verde mais produzido no mundo, por isso, é frequentemente relacionado ao combustível. Também é o terceiro biocombustível mais consumido mundialmente, atrás apenas do etanol e do biodiesel.
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Os primeiros projetos no Brasil
Ainda não há previsão legal para a adoção obrigatória do diesel verde no país. No entanto, os primeiros testes com o combustível já estão sendo feitos.
Ano passado, a Vibra Energia anunciou que terá exclusividade na compra por cinco anos do combustível produzido pela primeira biorrefinaria dedicada à geração de HVO no Brasil, localizada em Manaus. A primeira fase do projeto está prevista para entrar em operação em janeiro de 2025.
A usina terá capacidade produtiva de 500 mil toneladas de combustível por ano. De acordo com a distribuidora, a planta poderá abastecer toda a região Norte do país.
A Europa e os Estados Unidos estão aumentando a produção de biocombustíveis avançados, como SAF (sigla em inglês para combustível sustentável de aviação) e o próprio diesel verde, em seus territórios. Os dois produtos são fabricados em biorrefinarias.
Regulamentação pela ANP
O diesel verde é regulamentado pela resolução 842 da ANP. De acordo com o texto, diesel verde fica definido como “biocombustível composto por hidrocarbonetos parafínicos destinado a veículos dotados de motores do ciclo Diesel” e produzido a partir das seguintes rotas:
I – hidrotratamento de óleo vegetal e animal;
II – gás de síntese proveniente de biomassa;
III – fermentação do caldo de cana-de-açúcar; e
IV – oligomerização de álcool elico (etanol) ou isobulico (isobutanol).
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A diferença entre diesel verde e biodiesel
Frequentemente o diesel verde é confundido com o biodiesel, que também é um combustível limpo, mas com propriedades distintas.
O biodiesel é um combustível derivado de biomassa, obtido a partir da reação de óleos ou gorduras – vegetais ou animais – com um álcool. Esse processo é conhecido como transesterificação.
A própria Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) diferencia os dois biocombustíveis, por entender que são “quimicamente distintos”.
No entanto, a especificação do diesel verde divide os representantes do setor de biodiesel e as empresas de petróleo.
Para distribuidoras combustíveis, Petrobras e entidades do setor de transportes, o diesel verde pode ser considerado um tipo de biodiesel. Desta forma, o biocombustível poderia compartilhar o mandato com o biodiesel.
Diferente do diesel verde, o biodiesel possui uma política nacional estabelecida. Hoje, o percentual de mistura obrigatória de biodiesel no diesel está em 12% (B12).
Os defensores da entrada do diesel verde no mandato alegam que a alternativa possui maior estabilidade e garante menos problemas de armazenamento e de uso em motores a diesel do que o biodiesel.
O Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), sob comando do ex-ministro bolsonarista Adolfo Sachsida, chegou a aprovar a inserção das rotas de diesel verde e diesel coprocessado na mistura obrigatória. Depois o governo de Jair Bolsonaro (PL) recuou. A decisão havia sido tomada no fim de 2022, durante os trabalhos de transição.
A disputa dos biocombustíveis no Congresso
Na Câmara dos Deputados, alguns projetos envolvendo os combustíveis estão em andamento:
Um projeto de lei do deputado federal Ricardo Barros (PP), apresentado em 2021, propõe o uso obrigatório do diesel verde, a partir de março de 2027, no percentual de 2%. O cronograma proposto estabelece acréscimos de um ponto percentual até 5% em 2030.
Projeto do líder do governo estabelece política para o diesel verde por lei
O PL 1873/2021 cria um programa nacional de biocombustíveis avançados, incluindo o cronograma de mandatos para o diesel verde e para o bioquerosene de aviação, sem interferir na mistura vigente de biodiesel.
Já a proposta do ex-deputado Jerônimo Goergen (PP), o PL 528/2020, sugere a inclusão de novas rotas no mandato de biodiesel, como o diesel verde, além da elevação da adição obrigatória para 20% até 2028.
Projeto de Jerônimo Goergen eleva adição de biodiesel para 20% em 2028
A discussão para uma política de livre concorrência entre os dois combustíveis e, consequentemente, a disputa por esse comércio reúne duas frentes no Congresso Nacional: o agronegócio e a indústria de transportes.
Enquanto os parlamentares do agro buscam garantir a fatia do biodiesel no mercado, deputados e senadores que representam o segmento dos transportes argumentam que a competição entre os renováveis pode reduzir preços e trazer ganhos ambientais.
Na última semana, o deputado Zé Trovão (PL/SC), defensor da agenda do setor de transportes, cobrou do Ministério de Minas e Energia (MME), um “plano de ação” do governo para o diesel verde.
Quanto à mistura obrigatória de biodiesel, os defensores do agronegócio querem a antecipação do calendário de aumento do percentual. O novo cronograma, atualmente fixado em 12% de adição, prevê atingir 15% em 2026.
Por outro lado, os parlamentares contra o aumento alegam que as transportadoras têm prejuízos com a qualidade da mistura, sofrendo com a perda da eficiência dos motores e outros impactos financeiros.
A polêmica do diesel R da Petrobras
A Petrobras comercializa desde 2022 o diesel R5, que é produzido a partir do coprocessamento de óleos vegetais com o diesel de petróleo. O combustível sai da refinaria com 95% de diesel mineral (derivado do petróleo) e 5% de diesel “renovável”. Essa parcela pode chegar a 10%, no diesel R10.
Essa rota de produção é chamada pela Petrobras de HBIO e começou a ser testada em 2006. Na época, a empresa não conseguiu produzir o combustível em escala e suspendeu o lançamento do produto para o mercado.
O que pode causar confusão é que a Petrobras chama o diesel verde, que tem planos de produzir no futuro, de diesel R100. E trata todos os produtos como se fossem similares, apenas com percentuais diferentes de combustível renovável.
Em março de 2021, a ANP descartou incluir o coprocessamento na definição de diesel verde, sob o argumento de que o combustível não tem origem em matéria-prima exclusivamente renovável e, apesar da menor pegada de carbono, não deixa de ser um derivado fóssil.
Uma das vantagens da produção do diesel R é a possibilidade de utilizar a infraestrutura das refinarias já existentes.
Em setembro de 2022, o diesel R5 passou a ser fabricado na Refinaria Presidente Getúlio Vargas (Repar), no Paraná, com capacidade de 5 milhões de litros por dia. A Petrobras planeja atingir 21 milhões com três novas unidades e, futuramente, investir em uma unidade dedicada de diesel verde e SAF.
Fonte: epbr
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