O biodiesel não é uma descoberta brasileira, mas a primeira patente mundial do combustível tem origem genuinamente nacional. Da extração, a partir do óleo de algodão, para as novas tecnologias empregadas no processo, são mais de 30 anos e as possibilidades estão em contínua ampliação. Por aqui, a soja corresponde a 80% da matéria-prima nacional para o produto e pode nos fazer, em breve, líderes mundiais nesse mercado, desbancando os Estados Unidos.
A inserção desse combustível menos poluente em substituição aos de origem fóssil é inevitável. No entanto, os obstáculos para dominar o segmento passam, especialmente, por questões econômicas. No Brasil, por exemplo, um dos principais entraves é o monopólio da Petrobras.
Parte do brilhantismo da inclusão do biodiesel no cenário nacional se refere ao contexto socioeconômico. O país tem vocação para a agricultura, e as indústrias automobilística e rodoviária ocupam grande fatia no mercado de transportes. Esses dois fatores impulsionam o desenvolvimento e adesão a esse tipo de combustível que tem flexibilidade considerável sobre o que pode ser sua matéria-prima.
O doutor em Química Analítica Nelson Antoniosi Filho defende o potencial do produto. De acordo com ele, o Brasil tem quantidade de matéria-prima muito maior do que a de outros países e favorece muito toda a cadeia produtiva.
“Aqui se utiliza majoritariamente o óleo de soja, mas também utiliza o óleo de algodão, sebo bovino, gordura de frango e óleos de gorduras residuais, como o de fritura, o que é muito bom para o meio ambiente e evita que eles cheguem às estações de tratamento de esgoto, reduz a poluição e facilita o tratamento para impactar menos os recursos hídricos”, detalha.
Bom para o bolso
O mercado está em expansão, tende a crescer ainda mais e, pela lógica da lei de oferta e procura, o resultado seriam preços mais altos para os consumidores. O líquido é usado para veículos do ciclo diesel, que inclui caminhões, caminhonetes e motores estacionários, que são geradores de energia. A previsão é de ser adotado por navios e grande porte e em aviões num futuro próximo.
No mercado, apenas a chamada neutralidade tributária poderia impedir o comprometimento do bolso de quem depende do biodiesel. São milhões de pessoas nessa situação e, consequentemente, o próprio País, considerando que a economia nacional depende do deslocamento de transporte de cargas para a movimentação da economia internamente e externamente.
A aprovação do Convênio ICMS 206/21, que deve ser anunciado nesta quinta (24), surgiu justamente como uma estratégia para equilibrar todas essas nuances. O acordo pensado pelo governo goiano e modelo de referência em nível nacional, trouxe solução para a questão tributária do novo modelo de comercialização do biodiesel no Brasil.
Goiás nesse cenário
O presidente do Conselho de Administração da Associação Pró-Desenvolvimento Industrial do Estado de Goiás (Adial), José Garrote, destaca que o setor poderia ser amplamente prejudicado neste início de 2022, caso uma solução não fosse apresentada. “O esforço conjunto impediu a redução de investimentos de uma cadeia produtiva forte. São empregos que não foram perdidos, indústrias que não serão paralisadas, incentivos que vão manter a produção ativa”, afirma.
Atualmente, Goiás é o terceiro estado produtor de biodiesel no Brasil e ainda pode crescer. Com a mudança, conforme aponta o membro do Comitê Estratégico e acionista da Caramuru, Alberto Borges, o faturamento das usinas passou a ser para as distribuidoras, sem destaque e sem a cobrança do ICMS.
“Na prática, sem o convênio, as usinas teriam acúmulo de crédito de ICMS referente à aquisição dos insumos e perda dos incentivos fiscais dos programas Produzir e Pro Goiás. Antes, a comercialização era efetuada por leilões e o faturamento das usinas era para as refinarias, Petrobras, com ICMS próprio destacado e cobrado”, afirma.
Na opinião do diretor superintendente da União Brasileira do Biodiesel e Bioquerosene (Ubrabio), Donizete Tokarski, a principal vantagem da medida é não acumular crédito de ICMS nas 57 usinas brasileiras, sendo 7 delas goianas, que poderiam onerar o consumidor aumentando o custo do biocombustível. O reajuste repassado poderia chegar a 10%, segundo ele.
“A neutralidade favorece a empresa e reduz o custo do produto final, além de dar mais oportunidade para desenvolvimento da indústria do biocombustível no Brasil. Agora, temos mais segurança jurídica e previsibilidade em outros aspectos”, diz.
Falta de incentivo nacional
Tokarski afirma que há espaço para mais usinas do gênero em Goiás, mas elenca alguns entraves para isso. O maior seria falta de vontade política por parte do governo federal. A redução da mistura de biodiesel de 13% para 14% é uma delas. Ele pontua que a medida gera ociosidade nas indústrias.
“É uma decisão política. Em vez de usarmos combustível de Itumbiara, Anápolis, Palmeiras, Porangatu e Formosa, o governo federal incentiva o uso do combustível fóssil“, ressalta.
Para ele, a pressão da Petrobras e de setores retrógrados envolvidos na comercialização desse tipo de combustível atrasam a adoção ou, ao menos, o crescimento do biodiesel no mercado brasileiro e promovem doenças, não geram empregos, não reduzem o efeito estufa e contam com subsídio indireto. “O mundo segue a tendência do biodiesel, mas o Brasil ainda não assimilou isso para definir políticas públicas”, afirma Donizete.
Caminho sem volta
A sustentabilidade constitui a principal característica do biodiesel para o engenheiro agrônomo Sergio Yoshimitsu. Ele atua na pesquisa e desenvolvimento de espécies que podem ser fonte de matéria-prima para a produção de biodiesel. Aliás, o termo, na perspectiva dele, deveria ser generalizado para biocombustíveis.
“É um combustível interessante. Diferente do diesel, obtido através do petróleo, o biodiesel é renovável e entra numa cadeia circular de produção. Se você emite CO2 na queima do combustível, as plantas, quando cultivadas, capturam ele e fixam novamente. Não há uma produção de CO2 como acontece como no caso do combustível fóssil em que você só retira e não recicla esse elemento“, esclarece.
O pesquisador da Universidade Federal de Viçosa chama atenção para a necessidade de multiplicação de fontes de matéria-prima para atender a demanda represada e em potencial. “O óleo de soja corresponde a 80% da produção nacional de biodiesel. Não temos muitas vezes o suficiente para atender a expansão desse óleo para produzir o biodiesel. Assim, novas espécies devem ser introduzidas nesse processo. Por exemplo, trabalhamos aqui na universidade com a macaúba, que é uma palmeira oleaginosa que produz uma quantidade de óleo superior à soja chegando a 10 vezes mais por hectares. Não vai acontecer de imediato, mas em função da demanda do mercado crescente”, aponta.
Yoshimitsu prevê que essas novas espécies no segmento vão gerar novas cadeias por meio da bioeconomia, que agrega valores de mercado em diferentes produtos e traz a questão da sustentabilidade ambiental. Esse conceito, inclusive, vai permear as mudanças na agricultura. Isso deve promover alterações nos atuais métodos de produção de cereais, segundo ele.
Modelo de carro nacional
A aplicação dos biocombustíveis pode ter repercussão diferente dentro do Brasil. No exterior, os carros elétricos devem dominar o mercado, porém aqui, o professor Sergio acredita em um modelo de automóveis híbridos com álcool, biodiesel, diesel verde. Os trabalhos nesse sentido estão a todo vapor.
De acordo com Antoniosi, existem estudos capitaneados pelo Ministério da Ciência e Tecnologia e Inovação junto a empresas automobilísticas e usinas de biodiesel que visam estudar o efeito do biocombustível nos motores automotivos, principalmente, que são o principal foco de uso do biodiesel, para avaliar a performance do combustível.
Fonte: Diário do Estado
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