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04 nov 2021 - 09:06
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95% de carros a combustão em 2035: plano da indústria aposta tudo em biocombustíveis

Na quarta-feira passada (27), uma ambiciosa inciativa de entidades da indústria automotiva e da indústria de cana de açúcar foi apresentada. É seu plano nacional para a descarbonização: o movimento MSBC (Mobilidade Sustentável de Baixo Carbono). E, nesse plano, ainda que com ressalvas, o Brasil não tem realmente um espaço significativo para o carro elétrico. As fichas devem estar com a biomassa: álcool e biodiesel, e em motores a combustão.


O movimento é composto por pesos-pesados da indústria. Encabeçam a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças), a Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), a Sociedade de Engenharia Automotiva (SAE Brasil). E a União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica).


O futuro: o Brasil quase sem carro elétrico
O MSBC é um movimento explicitamente em prol da biomassa. A mensagem principal da apresentação é que a tendência mundial de eletrificação não é algo ao que o Brasil deva simplesmente aderir, mas seguir um caminho diferente. Pelo contrário, até, o Brasil deve intervir no processo mundial, levando a biomassa (e potencialmente a permanência de motores a explosão) a outros países.


A parte principal da apresentação foi feita por Ricardo Simões de Abreu, que é consultor de mobilidade da União da Indústria da Cana de Açúcar. Abreu trouxe números para mostrar que os veículos a combustão interna ainda devem durar muito tempo no Brasil. No gráfico abaixo, a evolução usada como base dos planos do MSBC:


“Muitas vezes a gente escuta que o mundo todo está abandonando motores de combustão interna e a gente não pode entender as coisas dessa forma”, afirmou em outra parte da apresentação Gábor Deák, presidente do Sindipeças. “Motores a combustão interna ainda vão equipar a frota circulante por muito tempo.”


Põe tempo nisso. O gráfico diz que, em 2035, enquanto países como o Canadá afirmam que terão banido não elétricos, o Brasil teria circulando 82% de veículos com motor a combustão pura. Desses, 78% flex e 4% ainda a combustíveis fósseis obrigatórios. Entre os considerados elétricos, entram 9% de “híbridos leves” (MHEV), carros a combustão que possuem motores elétricos auxiliares, mas nunca se movem pela força da eletricidade – na prática, um motor a combustão avançado.


Temos ainda 3% de híbridos não plugin (HEV), os que podem andar com o motor elétrico, mas não têm a opção de serem carregados na tomada, só no posto. Isto é, são carros movidos a combustível, não ligados à rede elétricos. E meros 1% de híbridos plugin (PHEV), os híbridos que podem ser carregados na tomada, além do posto.


E, por fim, só 5% de elétricos à bateria (BEV) – elétricos puros, como os da Tesla. Esse é o número que importa neste discussão: seriam esses os únicos carros que operariam sem usar bomba no posto do Brasil que o movimento imagina para 2035.


Carro elétrico no Brasil: no melhor caso, 5% em 2035
Esses números vieram de um estudo recente da Anfavea, que, já mencionamos, é uma das líderes da iniciativa (e foram contestados pelo presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico). É, se eletrificação é o que se deseja, sua previsão otimista, chamada de “convergência global”. Esses números são se o Brasil seguir as tendências mundiais de eletrificação. É o número total de veículos já circulando; em termos de vendas de veículos novos, a Anfavea prevê que, em 2035, 20% de elétricos puros sendo vendidos no Brasil – mas ainda 80% com uma forma ou outra de motor a combustão.


Na previsão mais pessimista da Anfavea, “inercial”, que é feita mantendo as tendências atuais do Brasil, 98% de carros do país funcionariam soltando fumaça em 2035.


Parece um prospecto desolador para quem espera uma revolução tecnológica mundial nos veículos elétricos chegando por aqui. E, ainda que a apresentação do MSBC em várias partes deixe claro que o grupo se mantém aberto à possibilidade de eletrificação (se houver interesse do consumidor), o ponto central parece ser que manter essa frota à moda antiga não seria ruim. Pelo contrário, seria do interesse do Brasil lutar para que tenhamos carros abastecendo no posto, não no tomada.


E, pelo plano apresentado, e disposição mostrada por gente tão influente, os números da Anfavea podem mesmo se tornar uma profecia autorrealizada.


O que propõe o MSBC
Obviamente, o MSBC não vê nessa permanência um passadismo, mas o futuro. Um futuro no qual o Brasil será não só a sede, mas o maior apóstolo das tradições do motor a explosão e do posto de combustível – desde que usando biomassa.


Entre as razões para esse caminho divergente para o Brasil, os representantes levantam questões econômicas. “Todo mundo quer chegar num futuro mais limpo”, afirma Ricardo Abreu, da Unica. “Mas todo mundo quer chegar lá com um bom emprego, com a possibilidade de mobilidade social, com saúde, com garantia de comida na mesa, podendo comprar o seu carrinho, com a segurança energética, sabendo que não vai faltar combustível no poço.”


Abreu acrescenta, beirando o ufanismo: “E com uma sensação de brasilidade! Um protagonismo internacional que mostre tudo aquilo que já fizemos de importante e que podemos fazer do ponto de vista da redução do aquecimento global.” E continua: “Para que isso aconteça precisamos garantir a pluralidade de escolha, o maior número de opções possíveis. Por isso esse grupo não elege uma solução, o que ele faz é combinar essas soluções da melhor forma possível.”


O grupo diz não eleger solução, e isso é afirmado mais de uma vez. Mas não há como não ver um lobby pela biomassa apoiado pela indústria automotiva. A pluralidade é a de manter aberta aqui a chance para algo que pode acabar aposentado no resto do planeta, se o planeta continuar a ser cético sobre o potencial ambiental da biomassa.


Longa vida ao posto
“Essa pluralidade de ideias combina com o que o resto do mundo vêm fazendo. Todo o dia temos novidades na produção de e-fuels”, continua Abreu.


E-fuel, principalmente hidrogênio, é um combustível sem emissões. É usado primariamente para mover um veículo elétrico por célula de combustível. O mesmo hidrogênio pode também ser simplesmente queimado num motor a combustão, mas há razões (veremos ao final) porque a tendência mundial não parece ser essa.


O consultor menciona a possibilidade de produzir hidrogênio a partir da biomassa: “Eles [e-fuels e biocombustíveis] tem uma vantagem por terem alta densidade energética e não precisam de uma infra-estrutura [nova] para serem utilizados. Fora o fato importante de que esses combustíveis podem ser misturados com combustível fóssil, que ainda é a fonte mais abundante e mais barata. E se eu misturar da forma correta eu consigo baixar a intensidade de carbono dessa mistura e prolongar o uso do combustível fóssil.”


(Não dá para não estranhar falar em prolongar o uso de combustível fóssil numa iniciativa para redução de emissões.)


Sobre o que todo mundo está se perguntando, Abreu garante: “Estão falando de jabuticaba porque isso só acontece no Brasil. Isso não é verdade, vários países tem a possibilidade de desenvolver esses potenciais junto com os e-fuels e mais do que isso: a jabuticaba também se exporta”.


(A palavra “jabuticaba” foi mencionada várias vezes defensivamente pelos próprios membros da iniciativa; nenhum jornalista a usou.)


Abreu por fim menciona o Programa Combustível do Futuro, do Governo Federal, falando na convergência com o movimento. E deixa claro a grande ambição da iniciativa: “Esse trabalho todo culmina com a definição de uma rota tecnológica para toda a sociedade e para a indústria brasileira”.


Como exportar a “jabuticaba”
O presidente da Unica, Evandro Gussi, também afirma que a biomassa vai colar lá fora: “O Mundo não pode se dar ao luxo de escolher qual é a rota. Nós vamos precisar de todas as rotas. Nós vamos precisar do máximo de biomassa (no nosso caso Etanol) possível. Nós vamos precisar do máximo de desenvolvimento tecnológico para ganhar eficiência nos motores a partir de eventual processo de eletrificação. Nós vamos precisar melhorar ao máximo que pudermos os motores de combustão enquanto estiverem e o período necessário”.


O que costuma ser visto como consenso no exterior é contestado por Gussi: “A Europa tem idiossincrasias. Talvez se ela tivesse a expertise, a disponibilidade e possibilidade de incremento na produção de biocombustíveis que nós temos no Brasil ela pudesse estar pensando numa outra rota.”


Mauro Correa, da SAE, respondendo a um jornalista se não estamos na contramão do mundo, afirma: “Eu não acredito em hipótese nenhuma que seja uma jabuticaba e que nós estamos investindo numa coisa que não tem futuro. É uma tecnologia que não é uma jabuticaba. não. É uma tecnologia que vai ser boa não só para o país mas para todos os países que vierem a utilizá-la.”


Perguntando sobre o possível isolamento tecnológico que pode advir disso, Gábor Deák, presidente do Sindipeças, compara a situação com a adoção do álcool durante a ditadura: “Os associados internacionais do Sindipeças (…), quando tivemos o problema da crise do petróleo [em 1973] ajudaram a desenvolver aqui o etanol. Hoje há um mercado a ser atendido e se essa [a biomassa] for a solução adotada pelo mercado, então os players internacionais assim como os nacionais vão sustentar e vão apoiar.”


Também menciona a transição, mas “da melhor forma possível”. “É lógico, vai haver uma migração, nós vamos trabalhar duro para que essa migração se dê da melhor forma possível, mas é importantíssimo que a gente trabalhe na redução das emissões dos motores de combustão interna novos e naqueles que já estão na frota circulante.”


Por que o mundo duvida?
O ceticismo desta matéria não é porque o autor simplesmente seja um entusiasta da eletrificação. É porque há razões fortes para duvidar da ideia de que o resto do planeta irá “ver a luz” e adotar a biomassa como saída para o aquecimento global.


E, se o resto do mundo não adotar a biomassa, o plano, que tem ambições de esforço nacional conjunto, pode de fato isolar o Brasil tecnologicamente. Carros elétricos não são só outra forma de abastecer, mas coisas que levam a conceitos como a smart grid, uma rede elétrica inovadora que equilibra melhor a demanda, inclusive podendo usar a bateria do carro para alimentar a casa. Não eletrificar pode ser ficar de fora de muita coisa.


E, a meu ver, os argumentos contra a biomassa como solução ambiental precisam não foram respondidos a contento na apresentação.


Mas primeiro vamos dizer o que há a favor da tecnologia. Biomassa é o que se chama energia renovável: o carbono que está no álcool ou no biodiesel foi retirado da atmosfera pela planta, quando essa fez fotossíntese. O vegetal usa a energia solar e incorpora o carbono extraído do ar em compostos orgânicos, como açúcares, celulose, amido ou gordura, que serão usados como combustível.


Assim, quando um biocombustível é queimado, o carbono que ele solta é o que havia sido tirado antes da atmosfera. Há um processo neutro, e essa é a premissa central do MSBC: que biomassa seja equivalente a emissão zero ou quase zero: como carros elétricos ligados a uma rede limpa, de usinas eólicas, solares, nucleares. (Hidroelétricas não emitem gases-estufa em seu uso, mas geram bastante em seu começo, ao inundar regiões florestais, que são decompostas por bactérias, soltando dióxido de carbono e metano.)


Na prática, combustíveis fósseis acabam usados em um momento ou outro na indústria química, no transporte de combustíveis e insumos agrícolas, e, dependendo do lugar, as destilarias em si (no Brasil, costumam usar o bagaço da cana como combustível). Mas consideremos que seja só uma questão de usar biomassa ou eletricidade limpa no processo inteiro. E também vamos ignorar que não há veículos usando 100% de etanol hoje em dia, mas misturas com gasolina.


Note a questão do transporte: é preciso, além de máquinas agrícolas, fazer uso de uma frota para levar a cana até a usina, e o álcool até as bombas. E isso é energia (e veículos, e trabalho humano) que não se gasta numa frota elétrica, no qual o “combustível” viaja por fios.


Falando em energia: um motor a explosão tem menos da metade da eficiência energética que um motor elétrico. Motores elétricos transformam em trabalho útil no mínimo 77% da energia provida a eles. Um motor a explosão, entre 12% a 30%, com motores maiores sendo mais eficientes. (Números do Departamento de Energia dos EUA.)


Uma hipótese que não foi discutida pelo MSBC é simplesmente eletrificar tudo e usar usinas termelétricas a biomassa. Isso diminuiria a ineficiência. Mas, ainda assim, os problemas não acabaram: a biomassa nada mais é que energia solar absorvida pelas plantas via fotossíntese. O que significa que pode ser comparada com energia solar.


As melhores usinas solares podem, com a tecnologia de hoje, atingir 30% de aproveitamento da energia do Sol incidindo por metro quadrado. Vegetais são menos eficientes: a cana, que é dos mais eficientes que existem, em condições perfeitas atingiria 6% de aproveitamento (Daniel Tan, Universidade de Sidney)


Sem nem considerar perdas da energia estocada na planta versus o biocombustível final, temos 1/5 da produtividade da energia solar, movendo um veículo com 1/3 da eficiência.


A palavra com A
Obviamente, usinas solares são muito mais caras que plantações de cana, assim como carros elétricos são mais caros. É fácil ver como, economicamente, a curto prazo, faça sentido insistir nela. A biomassa já está aí no Brasil, e certamente não vai desaparecer do dia para a noite. Apenas parece implausível que o resto do mundo vá comprar essa ideia, e com o mesmo entusiasmo que a indústria brasileira.


E, fora eficiência, há outro fator. E esse talvez realmente condene a biomassa aos olhos do mundo: o já citado espaço. Não só o já citado tamanho da plantação versus usina solar, mas o lugar em que fica a plantação.


Uma usina solar geralmente é instalada no deserto: quanto menos chuva, quanto mais hostil para plantações for o local, melhor. Uma plantação fica, obviamente, em terreno fértil.


E isso conduz à questão mais nevrálgica ao exterior: a Amazônia.


Em 2020, durante a pandemia, as emissões de quase todos os países caíram 4,6%. As do Brasil aumentaram em quase 10%. Basicamente tudo destruição ambiental. Se as árvores de pé hoje na Amazônia fossem derrubadas, isso equivaleria a 5 anos de emissões do planeta inteiro.


No fim da coletiva, houve a chance de expressar esse ceticismo. Perguntamos aos membros do painel sobre o risco de expansão da fronteira agrícola, ainda mais se, como querem, a gente passar a exportar biocombustíveis para um mundo sedento por eles.


Respondeu Ricardo Abreu, da União das Indústrias da Cana de Açúcar. Essa resposta vai integralmente:


Esse é um tema recorrente e nós do Brasil temos que estudar muito isso e mostrar que a fronteira da cana está muito longe da Amazônia. Está a 2500 km da Amazônia. Nós não temos cana plantada da Amazônia nem queremos ter.


Além disso, o programa Renova Bio e tudo o que está ligado à produção de etanol, ele tem uma legislação tão definida e tão bem montada para a proteção do meio ambiente que não seria possível plantar cana na Amazônia.


Então esse é um assunto que é importante que vocês jornalistas se aprofundem e que mostrem ao mundo porque é com esse tipo de raciocínio que se desmontam políticas públicas que podem ser muito importantes para o Brasil.


E não estou falando só do etanol, estou dizendo do desenvolvimento de políticas públicas e do desenvolvimento de soluções locais sejam elas quais forem.


Nós temos que olhar os nossos problemas com os nossos olhos e estabelecer o que é melhor para nós.


Com certeza a Amazônia não está em risco por causa dos biocombustíveis, principalmente o etanol. E, com certeza, uma forma muito efetiva de se controlar o que acontece no campo é a utilização de biocombustíveis ou de produtos que tenham uma penetração tal na sociedade que a atenção sobre eles é muito grande


Nós não estamos falando em plantar qualquer tipo de produto no quintal. Nós estamos falando de plantações profissionais imensas feitas por um setor de altíssima competência e responsabilidade.


Eu tenho total convicção de que isso não é um problema.
“Um passo à frente”
Não é fácil compartilhar a convicção. Não faz tanta diferença assim que a gente não plante nada de biocombustível na Amazônia se, ao plantarmos em outros lugares, pressionamos a fronteira agrícola rumo a Amazônia. Se mais áreas existentes são dedicadas a biocombustíveis, ou se diminui a produção de outras coisas, ou se aumenta a fronteira agrícola.


E diminuir essa produção poderia, por exemplo, jogar o preço dos alimentos para cima. Queira-se ou não, biomassa concorre com o espaço agrícola de outras plantações.


No último levantamento, o Conab revelou que as plantações de cana de açúcar ocupam 8,59 milhões de hectares do território do Brasil. Segundo a Embrapa, o Brasil tem 64 milhões de hectares plantados. A cana ocupa hoje 13,5% da área agrícola do Brasil. O equivalente em espaço a quase dez anos de desmatamento na Amazônia.


Em segundo lugar, houve uma inciativa recente para liberar o plantio da cana na Amazônia. Em novembro de 2019, o presidente Jair Bolsonaro revogou o decreto 6.961, de 2009, que proibia o uso da Amazônia e do Pantanal para plantações de cana. Em abril de 2020, esse decreto foi suspenso, levando ao status quo a que Abreu se refere, o “não pode plantar”.


A instituição para qual o consultor trabalha, a União da Indústria da Cana de Açúcar, se manifestou na época do decreto. Apoiou a decisão de Bolsonaro, afirmando que o fim do desmatamento seria por uma decisão voluntária da indústria. No artigo “Um Passo Pela Sustentabilidade” (inicialmente chamado “Um Passo à Frente”), afirmou:


No mundo competitivo de hoje, estar um passo à frente é determinante, especialmente quando o assunto é sustentabilidade. Migramos da era da regulação para a do compromisso. As exigências de proteção ambiental deixaram de ser apresentadas como imposição de limites para se transformarem em práticas em que o produtor/empreendedor é o primeiro interessado em assumir níveis cada vez mais exigentes.


(…)


Esse foi o espírito da revogação do chamado Zoneamento Agroecológico da Cana-de-Açúcar. Esse instrumento que teve seu papel no passado, ficou justamente lá, um passo atrás, servindo apenas como mais um dos tantos arcabouços burocráticos brasileiros diante da modernidade do Código Florestal (…)
É uma defesa que a indústria decida por si, e o resto do artigo assegura que jamais plantariam na Amazônia, mesmo sem lei dizendo isso, pois não seria do seu interesse. Ainda assim, parece, preferem que não haja lei impedindo.


Veja por si
Mas, enfim, há a possibilidade de ser este acabar sendo um artigo ranzinza a ficar no passado. Talvez tenham razão. Talvez o mundo acabe convencido e o Brasil seja feliz com seus possantes roncando nas estradas do futuro. Talvez a indústria canavieira seja mesmo tão comportada e jamais plantará na Amazônia, mesmo se for liberado. Talvez isso não force a fronteira agrícola para a Amazônia, levando à desertificação do Centro-Sul, nuvens de poeira tomando cidades e à ruína das plantações, de cana ou do que quer seja, a bem mais de 2.500 km dela.


Pode ser só pessimismo. E é melhor mesmo ser pessimismo, porque a indústria parece já ter feito sua cabeça do que quer para o futuro do Brasil.


Julgue por si mesmo. A íntegra da apresentação do MSBC pode ser vista abaixo.


Fonte: Olhar Digital

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