Milão, na Itália, quer proibir circulação de carros a diesel a partir de 2019

O projeto contra o diesel em Milão prevê que toda a cidade se torne uma “zona de baixa emissão” de poluentes

O prefeito de Milão, Giuseppe Sala, anunciou que pretende proibir a circulação na cidade de carros a diesel mais poluentes a partir do dia 21 de janeiro de 2019. O projeto contra o diesel em Milão prevê que toda a cidade se torne uma “zona de baixa emissão” (Lez). A proibição deverá seguir a escala do padrão europeu de emissões, norma que disciplina a poluição de veículos da União Europeia (UE), que vai de 0 a 6.

De acordo com Sala, de segunda a sexta-feira, a circulação de veículos a diesel zero a três será proibida. Em outubro de 2019, o plano é estender a proibição para o nível quatro e, em seguida, haverá um plano para o diesel cinco.

O monitoramento será feito com centenas de câmeras que vão ser instaladas nos acessos para Milão. Além disso, sinalizações serão colocadas no trajeto com todas as proibições.

“Vamos começar agora porque será um processo de quatro anos que os cidadãos terão que se acostumar. Nossa filosofia não é feita de proibições, mas é um acompanhamento”, disse Sala.

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Fonte: Época Negócios

Software calcula emissões de poluentes por veículo, via e horário

Programa fornece estimativas dos poluentes emitidos por ano e modelo dos veículos, em cada trecho e horário

Um programa de computador que estima o volume de poluentes emitidos por veículos automotores, testado na região metropolitana de São Paulo, é o resultado de pesquisa do Instituto de Astronomia, Geofísica e Ciências Atmosféricas (IAG) da USP.

A partir de dados sobre o fluxo de tráfego, velocidade e fatores de emissão dos modelos em circulação, o software calcula os níveis de emissões por trecho de via, horário e ano de produção dos veículos. Por meio do programa, descobriram-se as regiões que concentram mais poluentes e que os veículos que entraram em circulação entre 1992 e 1996 emitem mais monóxido de carbono (CO).

Também comprovou-se que os automóveis contribuem com mais de 70% do material que forma na atmosfera o ozônio, um gás nocivo à saúde humana e ao meio ambiente.

“Muitos países em desenvolvimento não têm ferramentas para fazer uma boa gestão ambiental da poluição do ar”, destaca o engenheiro ambiental Sérgio Ibarra Espinosa, que realizou o estudo. De acordo com o pesquisador, para diminuir as concentrações de poluentes e a exposição às pessoas, uma ferramenta importante são os inventários de emissões, que são a quantificação das massas de poluentes emitidas pelas diferentes fontes de poluição do ar numa cidade.

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Fonte: Jornal da USP

Paris volta a proibir carros nas ruas na luta por melhoria do ar

A proibição de carros, em Paris, incluiu uma parte maior da cidade do que no evento do ano passado, fechando mais de 650 km de vias na capital francesa

 

Metade das ruas e avenidas de Paris ficou sem carros neste domingo. A iniciativa foi da prefeita Anne Hidalgo, contra a poluição do ar. A medida permitiu que famílias e turistas passeassem nas vias ao redor de monumentos como a Torre Eiffel e Champs-Elysees.

A proibição de carros incluiu uma parte maior da cidade do que no evento do ano passado, fechando mais de 650 km de vias na capital francesa. Ofereceu, ainda, atrações como sessões de patinação e um piquenique nas margens do Sena, perto prefeitura.

Para a prefeita, que fez da luta contra a poluição um dos fundamentos de sua campanha, em 2014, a meta permanece. O objetivo é mostrar que Paris pode funcionar sem carros. O conselho da cidade decidiu, no ano passado, proibir gradualmente quaisquer veículos a diesel fabricados antes de 2011. A instituição parisiense baseia-se na consciência pública sobre a qualidade do ar depois de forte nevoeiro na cidade.

Desde 1º de julho, veículos feitos antes de 1997 não estão autorizados a circular durante a maior parte do dia em Paris. Idem motocicletas produzidas antes de junho 1999.

Fonte: Reuters

Carro elétrico é mesmo alternativa para reduzir emissões?

Na Alemanha, onde boa parte da eletricidade é produzida a partir de fontes fósseis e poluidoras, vantagem do carro elétrico é questionável. E baterias feitas com metais e terras raras também não ajudam.

Emissão zero de CO2 e dos nocivos óxidos de nitrogênio, nenhum ruído, extrema facilidade de manuseio: as vantagens dos carros elétricos, comparados aos movidos a gasolina ou diesel, parecem indiscutíveis.

Esses veículos são também parte da estratégia do governo alemão para alcançar sua meta climática de reduzir em 40% as emissões de gases do efeito estufa, em relação a 1990. Para tal, até 2020 deveriam estar circulando pelas ruas da Alemanha 1 milhão de veículos movidos a eletricidade.

Só que a meta parece cada vez mais inalcançável. A quatro anos do fim do prazo estipulado, foram licenciados na Alemanha não mais do que 50 mil carros elétricos – cujo impacto positivo sobre o volume do CO2 é praticamente nulo.

Impacto ambiental das ruas para as usinas

No total, o balanço climático dos automóveis movidos a bateria, sob as condições atuais, é “semelhante ao dos veículos com motor a combustão, independentemente do tamanho”, concluiu o Instituto de Pesquisa de Energia e Meio Ambiente (Ifeu), de Heidelberg, num estudo de 2011.

O principal motivo para isso é a transferência do impacto ambiental das ruas para as usinas, pois mais da metade da eletricidade consumida na Alemanha continua sendo gerada a partir de fontes fósseis e poluidoras, como carvão mineral e gás natural.

Pesquisas mostram que quem abastece seu carro elétrico com o mix de energia normal da Alemanha tem que percorrer 100 mil quilômetros até ser menos nocivo ao clima do que um automóvel convencional. Por sua vez, quem trafega exclusivamente com eletricidade de fontes renováveis já apresenta impacto climático zero após 30 mil quilômetros.

Baterias e metais antiecológicos

A fabricação de um veículo movido a eletricidade tampouco é um modelo de respeito ao meio ambiente, gerando o dobro de emissões de gases do efeito estufa que a produção de um com motor a combustão, segundo constatou o Instituto Fraunhofer de Física de Construção.

A principal responsável por isso é a bateria: o Ifeu calcula que cada quilowatt/hora de capacidade elétrica corresponde à emissão de 125 quilos de CO2. Assim, uma bateria de 22 kW/h, como a utilizada pelo BMW i3, por exemplo, implica emissões de quase três toneladas de dióxido de carbono.

Metais e terras raras, como cobre, cobalto e neodímio, estão entre os principais componentes das baterias automotivas. A extração dessas riquezas naturais em países como a China ou a República Democrática do Congo leva a um dano ambiental sistemático, com florestas tropicais desmatadas, rios poluídos e solos contaminados.

Acrescente-se a isso o fato de grande parte das carrocerias dos carros elétricos ser manufaturada com alumínio, metal leve cuja produção a partir do minério bauxita exige enorme consumo de energia.

Carros de “emissão zero” são álibi para as montadoras

O Instituto de Meio Ambiente e Prognósticos da Alemanha (UPI) adverte, ainda, que mais automóveis elétricos podem resultar em mais tráfego. Como exemplo é citada a Noruega, país com o maior número de veículos movidos a bateria em proporção ao número de habitantes. Segundo o UPI, a grande demanda por carros elétricos resultou numa queda de mais de 80% do uso de transportes públicos para a ida e volta do trabalho.

Nesse sentido, a ONG ambientalista Greenpeace recomenda que o transporte urbano seja feito com ônibus elétricos, em vez de subvencionar a compra de veículos elétricos pessoais. Em entrevista ao jornal alemão Die Welt, o especialista em mobilidade da organização ambientalista Daniel Moser afirmou que “10 mil ônibus elétricos rendem tanto quanto 1 milhão de carros”.

Apesar dessas reservas, o governo e as montadoras da Alemanha continuam apostando no transporte individual, como prova a recente introdução de um bônus para a compra de veículos elétricos.

Do ponto de vista jurídico, apesar de suas emissões indiretas de CO2, os carros elétricos continuam sendo considerados “veículos de emissão zero”. As consequências dessa forma de classificação são amplas. Como os novos valores-limite de CO2 impostos pela União Europeia se referem ao total da frota de um fabricante, ao construir carros elétricos teoricamente livres de CO2, as montadoras podem ultrapassar impunes os limites da UE com SUVs e outros utilitários pesados.

Esforços para reduzir a pegada ecológica

Cientistas e ambientalistas concordam que a eletromobilidade só será um modelo de sucesso se os valores-limite forem levados a sério e se, paralelamente, a substituição dos combustíveis fósseis por fontes renováveis seguir adiante. A meta de Berlim é que, até 2035, entre 55% e 60% da eletricidade alemã provenha de fontes renováveis, como vento, sol, água e biomassa.

Os automóveis movidos a eletricidade podem assumir um papel-chave para que essa meta seja alcançada. Um sistema inteligente de carregamento poderia reconhecer quando a incidência forte de sol ou vento gera excedentes de energia, e então abastecer o veículo com esse excedente. Se o carro não for movimentado em seguida, a bateria serviria como armazenador e poderia devolver a energia à rede em horas de calmaria ou após o pôr do sol.

E a tecnologia segue evoluindo. A cada nova geração, as baterias dos veículos ganham mais capacidade e precisam ser substituídas com menor frequência. Cientistas de diferentes universidades também desenvolvem métodos para reciclar baterias usadas. No futuro, todas essas iniciativas podem reduzir a pegada ecológica dos automóveis elétricos, transformando-os numa alternativa verdadeira.

Fonte: DW – Deutsche Welle

 

Alemanha quer proibir carros a combustão até 2030

São Paulo – A Europa está disposta mesmo a reduzir o índice de emissões de dióxido de carbono. Prova disso é o recente anúncio de que Paris (França) banirá de suas ruas carros com mais de 19 anos.

Agora, segundo a publicação Autocar, a Alemanha é outra a tomar medidas efetivas para reduzir as emissões produzidas pelos veículos automotores, pois quer proibir carros a combustão no país até 2030.

O precursor dessa iniciativa é o Vice-Ministro da Economia Rainer Baake, que disse que os carros novos terão de ser livre de emissões para o país atingir a meta de redução de gás carbono de pelo menos 80% até 2050. Ainda segundo Baake, não houve na Alemanha redução de emissões de CO2 na área de transportes desde 1990.

A quantidade de carros “verdes” na Alemanha ainda é relativamente baixa, apenas 130.000 híbridos e 25.000 elétricos, contra 14,5 milhões de veículos a diesel no país.

Casos como o do “dieselgate”, que revelou inconsistências em grande escala no aspecto de emissões, mostram que a poluição liberada por modelos diesel pode ser maior do que os números oficialmente estimados.

Para tentar reverter esse quadro, o governo alemão dará incentivo para compra de veículos elétricos através de subsídios. Com isso, o governo espera ter meio milhão de veículos livre de emissões até 2020, enquanto que, para 2030, é esperado que o número de elétricos e híbridos suba para 6 milhões no país.

Com as regras cada vez mais exigentes, as montadoras alemãs já estão se mexendo para atender as medidas impostas. Como exemplo há a BMW, com o elétrico i3 e o esportivo híbrido i8, sendo que a marca bávara está desenvolvendo uma versão totalmente elétrica do último.

Já a Mercedes-Benz anunciou um carro movido a hidrogênio com autonomia de até 498 quilômetros que será produzido no ano que vem. A Volkswagen, após o escândalo do “dieselgate”, passará a investir cada vez mais em veículos verdes e projeta vender entre dois e três milhões de carros 100% elétricos em 2025.

Fonte: Quatro Rodas

“Energia do passado”: Paris confirma intenção de banir carros a diesel até 2020

Não é novidade que a prefeitura de Paris tem se esforçado para reduzir gradativamente a circulação de carros a diesel na cidade. Mas por que não ir além? Christophe Nadjovski, vice-prefeito, avisa que todos os motores diesel, sem exceção, devem ser banidos da capital francesa até 2020.

Até o momento, os veículos movidos a diesel estão sendo poupados graças aos rígidos critérios de emissões do Euro, que está em sua sexta fase. Todavia, a prefeita Anne Hidalgo e suas equipes têm proporcionado um endurecimento notável de sua estratégia contra esse tipo de motor.

Paris

Em seu discurso, Christophe Nadjovski diz que o diesel é “energia do passado” e critica a industria: “Isso serve para agradar claramente os fabricantes que têm sido amplamente encorajados a investir no motor diesel, particularmente por causa dos padrões ambientais de redução do CO2 em detrimento de qualquer outra coisa.” E nesse ponto, precisamente, o motor a diesel está indo muito bem.

Pior, Christophe vai além e fala em uma proibição total de veículos a diesel em Paris, não só autos leves, mas também utilitários e caminhões. Algo que parece inviável, sabendo que o motor a diesel é amplamente usado em utilitários e veículos de transporte. Caso isso acontecesse, haveria uma imensa corrida pela compra de veículos “limpos”, como por exemplo, o gás natural, que certamente não poderia ter a demanda atendida.

Peugeot 208 BlueHDI 100 S&S

Brasil

Proibido no país desde 1976 para automóveis de passeio, o motor a diesel só é permitido aqui para caminhões, ônibus, utilitários, veículos 4×4 com reduzida ou que tenham capacidade de carga superior ou igual à uma tonelada. Na época da proibição (no auge da crise do petróleo), a lei visava reduzir a dependência do combustível fóssil e estimular o uso do etanol nacional.

Fotos: divulgação/wikimedia

Fonte: Carplace

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